Опорный Тюменский индустриальный университет

В преддверии Дня российской науки, который страна отметит 8 февраля, продолжаем цикл интервью с ведущими учёными нашего вуза. Наш собеседник сегодня – руководитель стратегического проекта Smart City, Заслуженный деятель науки РФ, заведующий кафедрой Автомобильного транспорта, строительных и дорожных машин, доктор технических наук, профессор ТИУ Олег Данилов.

 — Олег Фёдорович, подводя итоги, каким был 2017 год для проекта Smart City?

— По мнению всей команды Smart City и некоторых оценок со стороны, 2017 год всё-таки был для проекта удачным, и мы должны записать его себе в актив. Он, наверное, был самым трудным, потому что начало любой работы, особенно такой масштабной и амбициозной, всегда сопровождается массой мелких, средних и больших нюансов, связанных с организацией деятельности. Если очень коротко, то я бы разделил весь этот путь на три этапа. Первый был связан с выстраиванием коммуникаций и формированием команды проекта внутри вуза. Это было нелегко — постоянные поездки, рабочие встречи, выступления. Нам необходимо было показать себя в экспертном сообществе, установить связи на профессиональном, деловом уровне, доказав в итоге, что мы можем быть хорошими партнёрами, заключить перспективные соглашения.

Но всё, что мы планировали в паспорте проекта на 2017 год, с точки зрения коммуникаций, мы выполнили. Ведущие вендоры IBM, Ростелеком подписали с нами соглашения. И 15 договоров с региональными компаниями, которыми мы сегодня располагаем — это уже реальные партнёры, участвующие в реализации проекта.

Второй этап — содержательно ёмкий, но короткий, требовал построения бизнес- и  функциональной модели проекта. И мы не только сформировали её, но и представили на разных уровнях. Недавняя поездка на Гайдаровский форум и работа площадки, связанная с взаимодействием бизнеса и вузов, успешными практиками с точки зрения инноваций, показала, что проблема эта в России, в принципе, не решена. Вузы остаются классическими, гумбольтовскими и стать предпринимательскими, типа Стэнфорда, не удалось ещё никому. Эта функциональная и бизнес-модель как раз направлена на то, чтобы формировать новую ментальность, инфраструктуру для взаимодействия с рынком.

Третий этап – собственно, выстраивание работы. Вы знаете, мы очень серьёзно подумали о календарных и рабочих планах, и во многом их выполнили. Но всегда есть неудовлетворённость от проделанной работы, хотелось бы сделать ещё больше.

 

 — Команда проекта сейчас сформирована?

— Сегодня в команде 15 кафедр и Многопрофильный колледж ТИУ, но все движутся на разных скоростях. Одни хорошо продвинулись, другие — заметно меньше. Начиная с января, мы приступили к более плотной работе с кафедрами. Необходимо брать на себя реальную ответственность. Если ты в команде, претендуешь на фонд оплаты труда, стажировки, развитие лабораторной базы, ты должен давать результаты. Совместными усилиями в настоящее время формируем паспорт проекта, где будут прописаны учебные планы, наука, инновационные продукты, где должно быть хорошо сформулировано целеполагание , KPI на целый год. С этим сейчас есть определённые сложности, потому что к инновационности никто не привык. Работать на рынок никто пока не умеет. Будем пробовать вместе.

 

— Чего удалось достичь, несмотря на все сложности?

— При всём этом, нам действительно есть, чем гордиться. В прошлом году мы всё-таки построили инженерно-технический коворкинг, провели Всероссийский Хакатон, а с ним и Хакатон Кидс, открывающий хорошие перспективы для привлечения детей в вуз, инновационные проекты. Мы всё-таки купили шесть базовых станций, охватив 70% территории города Интернетом вещей. Очень надеемся, что сможем хорошо продвинуться в данном направлении в 2018 году, привлекая в работу десятки, сотни, тысячи инноваторов- энтузиастов, профессионалов. Этого требует масштаб проекта. Но важнее всего то, что в нас поверил город. Мы очень серьёзно отнеслись к конкурсу, объявленному им на разработку концепции развития парковочного пространства и заключения соответствующего договора.

 

— Вы выиграли этот конкурс и заключили договор. Какова его сумма?

— 11,4 млн. рублей.

 

— Отношения университета с МКУ «Тюменьгортранс», таким образом, вышли на новый уровень?

— Этот конкурс объявлял город, и договор, соответственно, подписан с городской администрацией. МКУ «Тюменьгортранс», совместно с ними, будет контролировать процесс. Вообще с этим предприятием у нас всегда были хорошие отношения, в том числе деловые, партнёрские. В 2017 году у нашей кафедры был с ними договор, связанный с оценкой прочности и надёжности покрытия дорожных разметок. Кафедра Эксплуатации автомобильного транспорта выполняла задачи, связанные с микромоделированием. Но всё это были небольшие договоры. Здесь мы займёмся разработкой фундаментальной задачи, которая в России не решена. Задача НИОКРовская — выбор способа перемещения. Проще говоря, люди передвигаются пешком, на велосипедах, мотоциклах, маршрутках, автобусах, личном транспорте. Перемещения бывают деловые, связанные со здоровьем, образом жизни и др. Как спрогнозировать, сколько людей передвигается на личном транспорте, сколько – на автобусе? Какова их потребность в данных перемещениях? Если сможем построить такие прогнозные модели, будем точно знать, что на автобусах у нас ездит одно количество людей, на личном транспорте — другое. Составив матрицу корреспонденции, сможем качественно спроектировать маршрутную сеть. К сожалению, сегодня у нас есть только статистика, прогнозных моделей нет. Если получится их построить, задача будет во многом решена.

 

— Хотите доказать, что перемещение на автобусах сегодня — более эффективно?

— Если люди пересядут на автобусы, тогда во многом высвободится дорожное пространство и улучшится интенсивность движения. Приведу простой пример. Один автобус перевозит, условно говоря, около 100 человек. Легковых автомобилей в этом случае нужно, в среднем, 25. Выставите в ряд 25 автомобилей и автобус. Выгода с точки зрения сокращения дорожного пространства очевидна. Второе – парковки. Автомобили у нас часто ставят вдоль дорог, сокращая дорожный просвет. Если ещё кто-то сломался при этом, получаем полный затор.

С учётом всего этого, если мы выстроим нормальную концепцию развития парковочного пространства, как во всём цивилизованном мире, сможем обеспечить возможности комфортного передвижения населения – пешком, на велосипедах, автобусах и т.д. Суть задачи заключается в том, чтобы исследовать, продумать логику, как это будет развиваться в нашем городе и, естественно — как сделать так, чтобы на автобусах ездили больше.

 

— В городе действительно появится 3 тысячи платных парковочных мест?

— На этот счёт у меня не возникает  никаких сомнений. Посмотрите тренды развития в больших городах. В том числе – нашей страны. Там уже всё это есть. Почему платные парковки? У города нет задачи собрать с населения деньги. Но каждый день в город приезжает тысяча автомобилей – на работу, в торгово-развлекательные центры, рестораны, просто погулять. Разумеется, все дворы, все условные парковки заняты. Автомобили стоят на газонах, заезжают на бордюры. Как решить эту проблему? Надо сделать так, чтобы в центр города ездило меньше людей. Что сделали в Москве транспортники? Они построили парковки, но установили на них безумно высокие цены, значительно выше даже, чем в Лондоне. Это отпугивает людей, потому что часть из них – просто едут на работу и обратно. В 8 часов утра поставил, в 8 вечера — забрал. Интенсивность использования машино-места крайне низкая. Одна из задач перехода на платные парковки состоит как раз в том, чтобы увеличить интенсивность использования машино-мест.

 

— В Тюмени есть хороший опыт с парковкой возле городской администрации.

— Есть хороший опыт и великолепная методика изменения стоимости. Принцип там очень простой — места должны быть всегда. Поэтому исходная заполняемость, идеальная, как считается – 80%. Если парковка на 80% заполняется – задача решена. Имеются свободные места для тех, кто приехал. В то же время есть возможность тем, кто ставит, остаться. Если заполняемость менее 80%, это говорит о том, что — цена высокая, и те, кто хотел бы, не ставят сюда свои автомобили. 60% заполняемости – это очень мало, эффективность использования парковки невысокая. 100% заполняемость и нет свободных мест — плохо, значит, что цена – низкая, нужно её поднимать.

Эта методика отражает специфику рынка. Спрос и предложение. В центре городе, как показывает опыт всего мира, не бывает бесплатных парковок. Это наиболее загруженный район. Всем нужно поставить автомобиль. Поэтому в ход идут газоны, бордюры, дворы. Смысл этой задачи – сделать так, чтобы выделить парковочные места, установить правильную методику формирования цены и наблюдать ежедневно, как она работает.

 

— Каковы сроки разработки концепции? Что станет итогом работы?

— Срок договора – шесть месяцев. Работа не вся НИОКРовская. По окончанию договора мы должны иметь не просто концепцию развития парковочного пространства, мы должны иметь парковки. Паркоматы, места для паркования, их интерактивную карту. Это должно быть понятно абсолютно для всех. Мы должны к этому времени провести экспертные и публичные обсуждения, найти правильные точки зрения, компромиссы. Иными словами, дать решение, которое будет принято, консолидировано среди всех групп, будь то власть, бизнес, население или учёные.

 

— В рамках договора для вас предусмотрена ещё одна задача, связанная с разработкой бренд-бука.

— Дизайн автобусов, паркоматов, остановок – должен быть един. В принципе, комфортная среда – это не только когда удобно, но ещё и красиво. Поэтому формирование бренд-бука – задача нам понятная. Всё должно быть в одном стиле – тенденция опять же общемировая. Когда приезжаешь в европейский город, сразу видишь фирменный стиль, цветовая гамма соблюдена. В этом проявляется общий вкус, городской власти и населения, относительно того, как всё красиво вокруг.

 

— Разрабатывая эту концепцию, вы планируете использовать умные технологии?

— У нас нет другого выхода. Опыт работы предпринимательских вузов, кем мы должны быть, говорит о том, что мы должны работать на рынок, создавая востребованные решения. Какие решения в эпоху цифровой революции нужны рынку, кроме инновационных? Это может быть та же система распознавания номеров на парковках — программно-аппаратный комплекс, который помогает распознавать номер, если он загрязнён или мало освещён. Программно-аппаратное решение «Умный шлагбаум». Если говорить о парковках. Наверняка, возникнет много других.

 

— Умные светофоры?

— Мой ответ: да. Но пока — никаких комментариев. Постараемся, чтобы так сложилось.

 

— По следам вашей недавней поездки на Гайдаровский форум. Почему в России, как отмечают эксперты, вузы не могут встроиться в рынок?

— В России вообще всё устроено по-другому. За рубежом сотни лет была рыночная экономика, и вузы понимали, чтобы им готовить специалистов, заниматься наукой, нужно зарабатывать деньги. Развивалось стартаповское, инновационное, ниокровское движение. НИОКР должен быть, потому что инновация не родится без науки. То есть у них всегда была наука, деятельность, связанная с рождением инноваций, и обучение. В совокупности даёт великолепный результат с точки зрения качества. Тот, кто формирует инновационный продукт, он и преподаёт. Занимаясь наукой и формированием инноваций, вуз также даёт студенту, кроме  фундаментальных, ещё и очень прогрессивные знания, на перспективу.

У нас всё завязано на власть и бизнес. Взять даже проект «Смарт Сити». Его идеология, целеполагание состоят в создании комфортной среды проживания для населения. Но кто создаёт её, прежде всего? Основным заказчиком, безусловно, является власть. Город субсидирует перевозки, организует работу пассажирского транспорта, формирует новые развязки, дороги, пешеходные переходы, занимается освещением улиц и т.д. Поэтому если власть активно поворачивается в сторону инноваций, тогда мы – в тренде. Мы – исполнители, мы можем, будем изо всех сил стараться изменить, улучшить среду нашего проживания. Мы – опорный вуз, и наше прямое предназначение – формирование фундамента инновационной экономики.

Татьяна Тагильцева,

пресс-служба ТИУ